Nacidos Digitales y Optimistas

Así como existen los ‘nativos digitales’, que son diferentes de quienes nacimos antes de la revolución de la informática, en la sociedad peruana podemos encontrar a los que llamaremos ‘nacidos optimistas’, que son distintos a quienes crecimos en épocas de crisis. Esto estaría creando un divorcio generacional que deberíamos evitar.

Los nacidos no digitales ni optimistas somos los que vivimos los peores años de la historia peruana moderna y crecimos temiendo que cada día pase algo peor. Aquellos para quienes las oportunidades eran escasas y nos cuidábamos mucho de arriesgar el perderlas.

Los nacidos optimistas son quienes como adultos solo han visto un país en crecimiento. Crecieron con Internet, no temen mostrar sus éxitos en Facebook, miran el futuro con confianza, y si algo les sale mal, hacen ‘game over’ y comienzan de nuevo.

Felizmente, muchos de los no nativos digitales se dieron cuenta de los cambios del mundo y se pusieron a entender las nuevas tecnologías, computadoras, Internet y softwares. Y por el lado social también muchos vieron que el mundo pesimista en el que crecieron cambió, y que para aprovechar las nuevas oportunidades debían pensar distinto.

Pero hay otros que no han percibido esos cambios. Por ejemplo, analistas económicos que continúan midiendo solo la pobreza porque no saben medir el bienestar, y que siguen haciendo sus proyecciones como si continuaran los tiempos de crisis, hiperinflación y diferencias sociales crecientes. Y especialistas de las ciencias sociales que siguen usando exclusivamente la óptica de conflicto y la lucha de clases con que se formaron, y que por ejemplo, ante los éxitos de los migrantes hablan de revancha, en lugar de integración social.

Hay también políticos que siguen pensando que continúan las izquierdas y derechas del siglo pasado, y que si llegan al poder se desconciertan porque solo saben oponerse a él y no ejercerlo. Y periodistas que la única noticia que conocen es la de la violencia y el escándalo, y que ni imaginan que la buena información, bien analizada, también puede vender.

No se trata por cierto de mala intención, sino de personas que no han sabido enfrentar la inercia del tiempo, y que creen que su función principal es alertar a las nuevas generaciones sobre lo malo que puede pasarles.

Pero mientras ellos miran el pasado, los jóvenes, y los mayores que se han actualizado, están pensando en impulsar el bienestar presente. Así, ya hay economistas que están generando modelos para mejorar la cooperación entre las empresas y la sociedad. Y nuevos sociólogos que están buscando cómo integrar a los diferentes vecinos en la nueva sociedad urbana. Y políticos jóvenes de espíritu que están preocupados en entender sin prejuicios a los votantes de las nuevas clases medias. Y periodistas que están creciendo al difundir las noticias positivas que ven diariamente en sus exitosos tuits, face y blogs.

Quizás agradecen las advertencias de los tradicionales, pero eso no los detiene en su camino hacia adelante.

En fin, los que nacimos antes de la generación digital y optimista, tenemos dos caminos. Uno, seguir pensando que nada ha cambiado y dejar que la historia nos pase por encima, o dos, ponernos al día –“aggiornarnos”– a la nueva situación tecnológica, económica y política de la sociedad, para ayudar a empujar el carro de esta historia.

Fuente: Rolando Arellano - El Comercio / 09-08-2013

Ulrich Beck y la Sociedad del Riesgo

Acabo de ser referido a los trabajos del sociólogo alemán Ulrich Beck, quien estudia aspectos como la modernización, los problemas ecológicos, la individualización y la globalización. Beck también ha contribuido con nuevos conceptos a la sociología moderna, incluyendo la llamada "sociedad del riesgo" y la "segunda modernidad". Beck define la sociedad del riesgo como una "fase de desarrollo de la sociedad moderna donde los riesgos sociales, políticos, económicos e industriales tienden cada vez más a escapar a las instituciones de control y protección de la sociedad industrial". En esta sociedad se distingue ocho características:

1. Los riesgos causan daños sistemáticos a menudo irreversibles.
2. El reparto e incremento de los riesgos sigue un proceso de desigualdad social.
3. Riesgo, negocio con doble causa; riesgo y oportunidades de mercado.
4. Hay un vacío político e institucional. Los movimientos sociales son la nueva legitimación.
5. Las fuentes que daban significado colectivo a los ciudadanos están en proceso de "desencantamiento".
6. En las nuevas sociedades recae en el individuo un proceso de "individualización" a través de una desvinculación de las formas tradicionales de la sociedad industrial y una re-vinculación con otro tipo de modernización.
7. Las fuentes colectivas que dan significado a la sociedad se agotan y el individuo, busca de forma independiente, una identidad en la nueva sociedad. "En situaciones de clase el ser determina la conciencia, mientras que en situaciones de riesgo es al revés, la conciencia determina el ser".
8. Retorno de la incertidumbre; riesgo como reconocimiento de lo impredecible y de las amenazas de la sociedad industrial. En la sociedad reflexiva, la sociedad se convierte en un problema para sí misma

Identifico en varias de estas ideas lo que está pasando con el enfoque que nuestras autoridades le dan a la ciudad ideal, privilegiando desbalanceadamente un medio tan nocivo para el ser humano como el uso de medios motorizados. Además, identifico la próxima actividad de Cicloaxión, la Ciclonudista, como la nueva forma de hacer ciudadanía que puede enrumbar nuestro futuro.

Las pistas vacías del Metropolitano son para las bicicletas

Durante las últimas semanas me he dado con la sorpresa que la infraestructura del Metropolitano que pasa por la Escuela del Ejercito y el C.C. Plaza Lima Sur en Chorrillos, se viene usando intensivamente para el tránsito de las bicicletas. He visto más ciclistas que antes en esa avenida lo cual es una buena noticia para la calidad del aire que todos respiramos. De hecho la sección actual de la vía para autos particulares es ahora más angosta, igual permite el paso de bicicletas junto con el de carros pero se requiere tener más cuidado. Sin embargo, en un punto que se anota la Municipalidad de Lima sin querer, los ciclistas urbanos tenemos la posibilidad de disfrutar de un ciclovía de ensueño por lo menos hasta que el Metropolitano comience a funcionar en el 2010.

Dicho sea de paso, el Proyecto del Metropolitano, que comenzo la gestión del ex-alcalde Andrade, es uno de los que más tiempo ha demorado en el mundo. Solo para tener una referencia, el proyecto que se hizo en Quito se implementó en menos de 3 años. nosotros tenemos con ese proyecto casi ocho años, con el consiguiente gasto de recursos, que sale del bolsillo de todos nosotros. Aún recuerdo el debate entre Castañeda y Andrade donde el actual alcalde defendía el tren eléctrico. Aparentemente no leyó la información disponible sobre la inviabilidad financiera de ese medio de transporte sin subsidios. Nos vendió a todos el cuento que lo hacía y hasta ahora nada. No es difícil entonces comprender porque el Metropolitano ha demorado tanto.

Los espejos del paraíso por Eduardo Galeano

Los espejos del paraíso por Eduardo Galeano

La publicidad habla del automóvil como una bendición al alcance de todos. ¿Un derecho universal, una conquista democrática? Si fuera verdad, y todos los seres humanos pudieran convertirse en felices propietarios de este medio de transporte convertido en talismán, el planeta sufriría muerte súbita por falta de aire. Y antes, dejaría de funcionar por falta de energía. Nos queda petróleo para dos generaciones. Ya hemos quemado en un ratito una gran parte del petróleo que se había formado a lo largo de millones de años. El mundo produce autos al ritmo de los latidos del corazón, más de uno por segundo, y ellos están devorando más de la mitad de todo el petróleo que el mundo produce.

Por supuesto, la publicidad miente. Los numeritos dicen que el automóvil no es un derecho universal, sino un privilegio de pocos. Sólo el veinte por ciento de la humanidad dispone del 80 por ciento de los autos, aunque el cien por ciento de la humanidad tenga que sufrir las consecuencias. Como tantos otros símbolos de la sociedad de consumo, éste es un instrumento que está en manos del norte del mundo y de las minorías que en el sur reproducen las costumbres del norte y creen, y hacen creer, que quien no tiene permiso de conducir no tiene permiso de existir.

El 85 por ciento de la población de la capital de México viaja en el 15 por ciento del total de vehículos. Uno de cada diez habitantes de Bogotá es dueño de nueve de cada diez automóviles. Aunque la mayoría de los latinoamericanos no tiene el derecho de comprar un auto, todos tienen el deber de pagarlo. De cada mil haitianos, sólo cinco están motorizados, pero Haití dedica un tercio de sus importaciones a vehículos, repuestos y gasolina. Un tercio dedica, también, El Salvador. Según Ricardo Navarro, especialista en estos temas, el dinero que Colombia gasta cada año para subsidiar la gasolina, alcanzaría para regalar dos millones y medio de bicicletas a la población.

El derecho de matar. Un solo país, Alemania, tiene más automóviles que la suma de todos los países de América Latina y Africa. Sin embargo, en el sur del mundo mueren tres de cada cuatro muertos en los accidentes de tráfico de todo el planeta. Y de los tres que mueren, dos son peatones.

En eso, al menos, no miente la publicidad, que suele comparar al auto con un arma: acelerar es como disparar, proporciona el mismo placer y el mismo poder. La cacería de los caminantes es frecuente en algunas de las grandes ciudades latinoamericanas, donde la coraza de cuatro ruedas estimula la tradicional prepotencia de los que mandan y de los que actúan como si mandaran. Y en estos últimos tiempos, tiempos de creciente inseguridad, al impune matonismo de siempre se agrega el pánico a los asaltos y a los secuestros. Cada vez hay más gente dispuesta a matar a quien se le ponga delante. Las minorías privilegiadas, condenadas al miedo perpetuo, pisan el acelerador a fondo para aplastar la realidad o para huir de ella, y la realidad es una cosa muy peligrosa que ocurre al otro lado de las ventanillas cerradas del automóvil.

El derecho de invadir. Por las calles latinoamericanas circula una ínfima parte de los automóviles del mundo, pero algunas de las ciudades más contaminadas del mundo están en América Latina.

La imitación servil de los modelos de vida de los grandes centros dominantes, produce catástrofes. Las copias multiplican hasta el delirio los defectos del original. Las estructuras de la injusticia hereditaria y las contradicciones sociales feroces han generado ciudades que crecen fuera de todo posible control, gigantescos frankensteins de la civilización: la importación de la religión del automóvil y la identificación de la democracia con la sociedad de consumo, tienen, en esos reinos del sálvese quien pueda, efectos más devastadores que cualquier bombardeo.

Nunca tantos han sufrido tanto por tan pocos. El transporte público desastroso y la ausencia de ciclovías hace obligatorio el uso del automóvil, pero la inmensa mayoría, que no lo puede comprar, vive acorralada por el tráfico y ahogada por el smog. Las aceras se reducen, hay cada vez más parkings y cada vez menos barrios, cada vez más autos que se cruzan y cada vez menos personas que se encuentran. Los autobuses no sólo son escasos: para peor, en muchas ciudades el transporte público corre por cuenta de unos destartalados cachivaches que echan mortales humaredas por los caños de escape y multiplican la contaminación en lugar de aliviarla.

El derecho de contaminar. Los automóviles privados están obligados, en las principales ciudades del norte del mundo, a utilizar combustibles menos venenosos y tecnologías menos cochinas, pero en el sur la impunidad del dinero es más asesina que la impunidad de las dictaduras militares. En raros casos, la ley obliga al uso de gasolina sin plomo y de convertidores catalíticos, que requieren controles estrictos y son de vida limitada: cuando la ley obliga, se acata pero no se cumple, según quiere la tradición que viene de los tiempos coloniales.

Algunas de las mayores ciudades latinoamericanas viven pendientes de la lluvia y el viento, que no limpian de veneno el aire, pero al menos se lo llevan a otra parte. La ciudad de México vive en estado de perpetua emergencia ambiental, provocada en gran medida por los automóviles, y los consejos del gobierno a la población, ante la devastación de la plaga motorizada, parecen lecciones prácticas para enfrentar una invasión de marcianos: evitar los ejercicios, cerrar herméticamente las casas, no salir, no moverse. Los bebés nacen con plomo en la sangre y un tercio de los ciudadanos padece dolores crónicos de cabeza.O usted deja de fumar, o se muere en un año advirtió el médico a un amigo mío, habitante de la ciudad de México, que no había fumado ni un solo cigarrillo en toda su vida.

La ciudad de Sao Pablo respira los domingos y se asfixia los días de semana. Año tras año se va envenenando el aire de Buenos Aires, al mismo ritmo en que crece el parque automotor, que el año pasado aumentó en medio millón de vehículos. Santiago de Chile está separada del cielo por un paraguas de smog, que en los últimos 15 años ha duplicado su densidad, mientras también se duplicaba, casualmente, la cantidad de automóviles.

Publicidad de infraestructura para el auto

¡Hola!

Hace tres meses el Alcalde de San Miguel, Salvador Heresi, habló sobre el uso utilitario de la bicicleta en la ciudad en un foro organizado por FONAM y la Universidad Católica. Sus ideas sobre la importancia del peatón y la bicicleta con miras a disfrutar de una ciudad más amable y menos contaminada me dejaron una buena impresión. Sin embargo, en la recientemente re-inaugurada subida de la costanera se exhiben cuatro carteles de nuevas obras en su distrito para los autos. Ni una sola para los peatones o para los ciclistas. Es casi lo mismo en los inmensos carteles que la Municipalidad de Lima instala en los peajes al sur difundiendo sus obras.

Una pregunta que me hago todos los días es porque nuestra sociedad, electores y políticos, ven en una ciudad con más pistas un símbolo de desarrollo ¿Será que la imagen de una ciudad con mucho tráfico es lo que aspiramos? ¿No somos conscientes tal vez de lo que ya la Defensoría del Pueblo ha evidenciado a través de dos Informes Defensoriales sobre la calidad del aire en nuestra ciudad? ¿No nos damos cuenta acaso que a más pistas más autos y, a más autos, más ruido, agresividad, accidentes, discriminación, etc.? Hace rato que otras ciudades se han dado cuenta del problema, ¿Qué es lo que estamos haciendo en nuestra ciudad al respecto?

En un reciente periplo por Montreal y Nueva York pude apreciar calles, en el Meatpacking District y en el centro de Montreal, donde es clara la voluntad política por tener mejores ciudades al brindar espacios de movilidad pública diseñados para en forma balanceada para las personas y los autos. Cabe resaltar que en el 2004, el New York magazine llamó al Meatpacking District el barrio de New York más de moda. Es una obligación de nuestras autoridades el llevarnos hacia una ciudad que mejore nuestra calidad de vida, no que la empeore. Es nuestro deber recordarles el camino. Ya es hora que nos preguntemos en que tipo de ciudad queremos vivir y que exijamos a las autoridades que nos encaminen hacia ese escenario.

¡Feliz año!

¿Por qué hacemos más pistas en Lima quitándoles espacio al peatón y al ciclista?

Durante la reciente clausura de los Juegos Olímpicos de Beijing, en la parte que la ciudad de Londres toma la posta, se pudo ver como un típico ómnibus londinense, de dos pisos y color rojo, se desplazaba por la pista atlética del estadio junto con tres ciclistas urbanos, entre ellos un ejecutivo con terno y un estudiante, en una clara alusión a la forma de transporte que esta ciudad viene tratando de implementar en las últimas décadas y que ha llevado a su Gobierno Local a tratar de completar para el 2010 una red de ciclovías denominada London Cycle Network Plus de 900 kilómetros, para una ciudad con casi la misma población que Lima, e imponer medidas restrictivas para el uso del automóvil particular.

En la reciente ceremonia de premiación del Concurso Buenas Prácticas Gubernamentales, importante iniciativa de la ONG Ciudadanos al Día, la Embajadora Británica enfatizó la importancia que un transporte sostenible tiene para la calidad de vida de los ciudadanos, no solo por el hecho que la contaminación local, afecta la salud de sus habitantes, sino porque contribuye al calentamiento global, tema que afirmó ser de extrema relevancia para la economía de nuestras sociedades.

Por otro lado, en el último Informe Defensorial N°136, “La calidad del aire en Lima y su impacto en la salud y la vida de sus habitantes”, publicado en agosto último como una forma de seguimiento a un informe previo de la misma Defensoría del Pueblo, la Dra. Beatriz Merino indica que la contaminación del aire es uno de los problemas ambientales urbanos que más preocupación causa a la Defensoría, debido a la grave vulneración que sufren los habitantes de Lima y agrega que quienes más sufren sus devastadores efectos son aquellas poblaciones más vulnerables de los sectores económicos más pobres.

A pesar de toda esta evidencia, se está construyendo una ampliación de los carriles para autos en la Av. Petit Thouars reduciendo en forma considerable el área destinada a los peatones, o sea, las veredas. Es improbable que su intención sea afectar a los más pobres. Pienso más bien que es una forma equivocada de buscar una solución al problema de transporte sin darnos cuenta del daño que a mediano y largo plazo nos estamos haciendo.

En lugar de promover activamente el uso de medios no contaminantes, como caminar o montar bicicleta, o de trabajar activamente en la complicada pero urgente reestructuración del transporte público de Lima, más allá de “El Metropolitano” que solo solucionará menos del 5% del problema de movilidad en la ciudad, realizar acciones como la de la Av. Petit Thouars o Arenales incentivan el uso de un vehículo que, además de contaminante, se “come” los espacios públicos de nuestra ciudad, y van en contracorriente frente a lo que otras ciudades, más viejas y sabias como Londres, proclaman, por ejemplo, a través de una vitrina mundial como es la clausura de unos juegos olímpicos.

Está bien hacer obras, solo hay que pensar bien cuales son las obras que mejoran nuestra calidad de vida y cuales nos quitan la vida, así sea en el largo plazo.

Metiendo Pedal a la Cultura Ciudadana

El uso de la bicicleta en la ciudad y el concepto del espacio público como bien común que debemos defender

Vivimos en una ciudad caótica, en la que la falta de consideración y respeto hacia el otro es común en personas de toda condición social y raza. Para muestra la construcción de los restaurantes Cala y otros en la que fuera la linda playa de Barranquito, y su apropiación de un espacio público, quitándonos el derecho de ver el mar y caminar por un malecón. Asociaciones de propietarios que impiden el libre tránsito de gente a los que es un bien de todos, las playas. Carros estacionados en las veredas impidiendo el paso de peatones, autos que se pasan la luz roja, que se obstruyen el paso peatonal, que no dan prioridad al peatón o al ciclista; en San Isidro o Carabayllo, no importa el distrito. Igual es. La desconsideración para con el otro se da en todos los casos.

Hace casi 10 años, Antanas Mockus, recibió una Bogotá con estas mismas características y, en lugar de gastar el presupuesto (mayor que el de Lima por cierto) en viaductos, zanjones y obras de infraestructura, se dedicó a trabajar la mente de las personas. A partir del enfoque de cultura ciudadana inculcó en los bogotanos un sentido de propiedad hacia la ciudad en la que habitaban, de interesarse por el bien común, por el espacio público. Ese fue el trabajo más complicado. De allí a ser la mejor ciudad del mundo había solo un paso[1]. Mockus definió magistralmente el espacio público como el lugar privilegiado del mutuo respeto y del comportamiento adecuado entre desconocidos, afirmando que es en situaciones donde la ley es débil, como en nuestro caso, que la aplicación del enfoque de cultura ciudadana era vital.

Cultura ciudadana no alude tanto a valores, sino a autorregulación moral y, sobre todo, a mutua regulación social. Ahí está el quid del asunto. El compromiso de todos. El llamar la atención a alguien que está haciendo algo en contra del bienestar de todos. Cuando vemos a un micro con las luces apagadas, siendo de noche, y permanecemos impávidos ante esta conducta riesgosa, estamos permitiendo que ese chofer atropelle a una persona o un ciclista. Nos convertimos así en cómplices de una accidente que pudimos haber evitado.

Lima y Callao cuentan actualmente con más de 60,000 personas que se desplazan en bicicleta; equivalente al 0.5% de los viajes que se realizan en la ciudad. Estas personas circulan desafiando el obsoleto Reglamento Nacional de Tránsito que no considera al ciclista urbano como un usuario de la vía con derechos y deberes ni otorga un marco protector a esta forma de movilidad sostenible, económica y saludable.

Necesitamos despertar en nuestra gente la inquietud por vivir en una ciudad mejor, convertir a los limeños en activistas del bien común, con conciencia política para que les afecte cuando alguien bota basura en la calle, que sepan exigir un espacio en la vía para montar bicicleta o elegir gobernantes adecuados a nuestro tiempo.

[1] Bogotá fue nombrada Mejor Ciudad del Mundo en la Bienal de Arquitectura Internacional Venecia 2006 cuyo enfoque fue dirigido al diseño de las ciudades, su infraestructura urbana y dinámica social"