Por una ciudad más humana

Ulrich Beck y la Sociedad del Riesgo

2009-03-13T11:18:00.000-07:00

Acabo de ser referido a los trabajos del sociólogo alemán Ulrich Beck, quien estudia aspectos como la modernización, los problemas ecológicos, la individualización y la globalización. Beck también ha contribuido con nuevos conceptos a la sociología moderna, incluyendo la llamada "sociedad del riesgo" y la "segunda modernidad". Beck define la sociedad del riesgo como una "fase de desarrollo de la sociedad moderna donde los riesgos sociales, políticos, económicos e industriales tienden cada vez más a escapar a las instituciones de control y protección de la sociedad industrial". En esta sociedad se distingue ocho características:

Los riesgos causan daños sistemáticos a menudo irreversibles.
El reparto e incremento de los riesgos sigue un proceso de desigualdad social.
Riesgo, negocio con doble causa; riesgo y oportunidades de mercado.
Hay un vacío político e institucional. Los movimientos sociales son la nueva legitimación.
Las fuentes que daban significado colectivo a los ciudadanos están en proceso de "desencantamiento".
En las nuevas sociedades recae en el individuo un proceso de "individualización" a través de una desvinculación de las formas tradicionales de la sociedad industrial y una re-vinculación con otro tipo de modernización.
Las fuentes colectivas que dan significado a la sociedad se agotan y el individuo, busca de forma independiente, una identidad en la nueva sociedad. "En situaciones de clase el ser determina la conciencia, mientras que en situaciones de riesgo es al revés, la conciencia determina el ser".
Retorno de la incertidumbre; riesgo como reconocimiento de lo impredecible y de las amenazas de la sociedad industrial. En la sociedad reflexiva, la sociedad se convierte en un problema para sí misma

Identifico en varias de estas ideas lo que está pasando con el enfoque que nuestras autoridades le dan a la ciudad ideal, privilegiando desbalanceadamente un medio tan nocivo para el ser humano como el uso de medios motorizados. Además, identifico la próxima actividad de Cicloaxión, la Ciclonudista, como la nueva forma de hacer ciudadanía que puede enrumbar nuestro futuro.

Las pistas vacías del Metropolitano son para las bicicletas

2009-02-25T10:08:00.000-08:00

Durante las últimas semanas me he dado con la sorpresa que la infraestructura del Metropolitano que pasa por la Escuela del Ejercito y el C.C. Plaza Lima Sur en Chorrillos, se viene usando intensivamente para el tránsito de las bicicletas. He visto más ciclistas que antes en esa avenida lo cual es una buena noticia para la calidad del aire que todos respiramos. De hecho la sección actual de la vía para autos particulares es ahora más angosta, igual permite el paso de bicicletas junto con el de carros pero se requiere tener más cuidado. Sin embargo, en un punto que se anota la Municipalidad de Lima sin querer, los ciclistas urbanos tenemos la posibilidad de disfrutar de un ciclovía de ensueño por lo menos hasta que el Metropolitano comience a funcionar en el 2010.

Dicho sea de paso, el Proyecto del Metropolitano, que comenzo la gestión del ex-alcalde Andrade, es uno de los que más tiempo ha demorado en el mundo. Solo para tener una referencia, el proyecto que se hizo en Quito se implementó en menos de 3 años. nosotros tenemos con ese proyecto casi ocho años, con el consiguiente gasto de recursos, que sale del bolsillo de todos nosotros. Aún recuerdo el debate entre Castañeda y Andrade donde el actual alcalde defendía el tren eléctrico. Aparentemente no leyó la información disponible sobre la inviabilidad financiera de ese medio de transporte sin subsidios. Nos vendió a todos el cuento que lo hacía y hasta ahora nada. No es difícil entonces comprender porque el Metropolitano ha demorado tanto.

Los espejos del paraíso por Eduardo Galeano

2009-02-04T12:21:00.000-08:00

Los espejos del paraíso por Eduardo Galeano

La publicidad habla del automóvil como una bendición al alcance de todos. ¿Un derecho universal, una conquista democrática? Si fuera verdad, y todos los seres humanos pudieran convertirse en felices propietarios de este medio de transporte convertido en talismán, el planeta sufriría muerte súbita por falta de aire. Y antes, dejaría de funcionar por falta de energía. Nos queda petróleo para dos generaciones. Ya hemos quemado en un ratito una gran parte del petróleo que se había formado a lo largo de millones de años. El mundo produce autos al ritmo de los latidos del corazón, más de uno por segundo, y ellos están devorando más de la mitad de todo el petróleo que el mundo produce.

Por supuesto, la publicidad miente. Los numeritos dicen que el automóvil no es un derecho universal, sino un privilegio de pocos. Sólo el veinte por ciento de la humanidad dispone del 80 por ciento de los autos, aunque el cien por ciento de la humanidad tenga que sufrir las consecuencias. Como tantos otros símbolos de la sociedad de consumo, éste es un instrumento que está en manos del norte del mundo y de las minorías que en el sur reproducen las costumbres del norte y creen, y hacen creer, que quien no tiene permiso de conducir no tiene permiso de existir.

El 85 por ciento de la población de la capital de México viaja en el 15 por ciento del total de vehículos. Uno de cada diez habitantes de Bogotá es dueño de nueve de cada diez automóviles. Aunque la mayoría de los latinoamericanos no tiene el derecho de comprar un auto, todos tienen el deber de pagarlo. De cada mil haitianos, sólo cinco están motorizados, pero Haití dedica un tercio de sus importaciones a vehículos, repuestos y gasolina. Un tercio dedica, también, El Salvador. Según Ricardo Navarro, especialista en estos temas, el dinero que Colombia gasta cada año para subsidiar la gasolina, alcanzaría para regalar dos millones y medio de bicicletas a la población.

El derecho de matar. Un solo país, Alemania, tiene más automóviles que la suma de todos los países de América Latina y Africa. Sin embargo, en el sur del mundo mueren tres de cada cuatro muertos en los accidentes de tráfico de todo el planeta. Y de los tres que mueren, dos son peatones.

En eso, al menos, no miente la publicidad, que suele comparar al auto con un arma: acelerar es como disparar, proporciona el mismo placer y el mismo poder. La cacería de los caminantes es frecuente en algunas de las grandes ciudades latinoamericanas, donde la coraza de cuatro ruedas estimula la tradicional prepotencia de los que mandan y de los que actúan como si mandaran. Y en estos últimos tiempos, tiempos de creciente inseguridad, al impune matonismo de siempre se agrega el pánico a los asaltos y a los secuestros. Cada vez hay más gente dispuesta a matar a quien se le ponga delante. Las minorías privilegiadas, condenadas al miedo perpetuo, pisan el acelerador a fondo para aplastar la realidad o para huir de ella, y la realidad es una cosa muy peligrosa que ocurre al otro lado de las ventanillas cerradas del automóvil.

El derecho de invadir. Por las calles latinoamericanas circula una ínfima parte de los automóviles del mundo, pero algunas de las ciudades más contaminadas del mundo están en América Latina.

La imitación servil de los modelos de vida de los grandes centros dominantes, produce catástrofes. Las copias multiplican hasta el delirio los defectos del original. Las estructuras de la injusticia hereditaria y las contradicciones sociales feroces han generado ciudades que crecen fuera de todo posible control, gigantescos frankensteins de la civilización: la importación de la religión del automóvil y la identificación de la democracia con la sociedad de consumo, tienen, en esos reinos del sálvese quien pueda, efectos más devastadores que cualquier bombardeo.

Nunca tantos han sufrido tanto por tan pocos. El transporte público desastroso y la ausencia de ciclovías hace obligatorio el uso del automóvil, pero la inmensa mayoría, que no lo puede comprar, vive acorralada por el tráfico y ahogada por el smog. Las aceras se reducen, hay cada vez más parkings y cada vez menos barrios, cada vez más autos que se cruzan y cada vez menos personas que se encuentran. Los autobuses no sólo son escasos: para peor, en muchas ciudades el transporte público corre por cuenta de unos destartalados cachivaches que echan mortales humaredas por los caños de escape y multiplican la contaminación en lugar de aliviarla.

El derecho de contaminar. Los automóviles privados están obligados, en las principales ciudades del norte del mundo, a utilizar combustibles menos venenosos y tecnologías menos cochinas, pero en el sur la impunidad del dinero es más asesina que la impunidad de las dictaduras militares. En raros casos, la ley obliga al uso de gasolina sin plomo y de convertidores catalíticos, que requieren controles estrictos y son de vida limitada: cuando la ley obliga, se acata pero no se cumple, según quiere la tradición que viene de los tiempos coloniales.

Algunas de las mayores ciudades latinoamericanas viven pendientes de la lluvia y el viento, que no limpian de veneno el aire, pero al menos se lo llevan a otra parte. La ciudad de México vive en estado de perpetua emergencia ambiental, provocada en gran medida por los automóviles, y los consejos del gobierno a la población, ante la devastación de la plaga motorizada, parecen lecciones prácticas para enfrentar una invasión de marcianos: evitar los ejercicios, cerrar herméticamente las casas, no salir, no moverse. Los bebés nacen con plomo en la sangre y un tercio de los ciudadanos padece dolores crónicos de cabeza.O usted deja de fumar, o se muere en un año advirtió el médico a un amigo mío, habitante de la ciudad de México, que no había fumado ni un solo cigarrillo en toda su vida.

La ciudad de Sao Pablo respira los domingos y se asfixia los días de semana. Año tras año se va envenenando el aire de Buenos Aires, al mismo ritmo en que crece el parque automotor, que el año pasado aumentó en medio millón de vehículos. Santiago de Chile está separada del cielo por un paraguas de smog, que en los últimos 15 años ha duplicado su densidad, mientras también se duplicaba, casualmente, la cantidad de automóviles.

Publicidad de infraestructura para el auto

2009-01-08T04:24:00.000-08:00

¡Hola!

Hace tres meses el Alcalde de San Miguel, Salvador Heresi, habló sobre el uso utilitario de la bicicleta en la ciudad en un foro organizado por FONAM y la Universidad Católica. Sus ideas sobre la importancia del peatón y la bicicleta con miras a disfrutar de una ciudad más amable y menos contaminada me dejaron una buena impresión. Sin embargo, en la recientemente re-inaugurada subida de la costanera se exhiben cuatro carteles de nuevas obras en su distrito para los autos. Ni una sola para los peatones o para los ciclistas. Es casi lo mismo en los inmensos carteles que la Municipalidad de Lima instala en los peajes al sur difundiendo sus obras.

Una pregunta que me hago todos los días es porque nuestra sociedad, electores y políticos, ven en una ciudad con más pistas un símbolo de desarrollo ¿Será que la imagen de una ciudad con mucho tráfico es lo que aspiramos? ¿No somos conscientes tal vez de lo que ya la Defensoría del Pueblo ha evidenciado a través de dos Informes Defensoriales sobre la calidad del aire en nuestra ciudad? ¿No nos damos cuenta acaso que a más pistas más autos y, a más autos, más ruido, agresividad, accidentes, discriminación, etc.? Hace rato que otras ciudades se han dado cuenta del problema, ¿Qué es lo que estamos haciendo en nuestra ciudad al respecto?

En un reciente periplo por Montreal y Nueva York pude apreciar calles, en el Meatpacking District y en el centro de Montreal, donde es clara la voluntad política por tener mejores ciudades al brindar espacios de movilidad pública diseñados para en forma balanceada para las personas y los autos. Cabe resaltar que en el 2004, el New York magazine llamó al Meatpacking District el barrio de New York más de moda. Es una obligación de nuestras autoridades el llevarnos hacia una ciudad que mejore nuestra calidad de vida, no que la empeore. Es nuestro deber recordarles el camino. Ya es hora que nos preguntemos en que tipo de ciudad queremos vivir y que exijamos a las autoridades que nos encaminen hacia ese escenario.

¡Feliz año!

¿Por qué hacemos más pistas en Lima quitándoles espacio al peatón y al ciclista?

2008-12-29T12:13:00.001-08:00

Durante la reciente clausura de los Juegos Olímpicos de Beijing, en la parte que la ciudad de Londres toma la posta, se pudo ver como un típico ómnibus londinense, de dos pisos y color rojo, se desplazaba por la pista atlética del estadio junto con tres ciclistas urbanos, entre ellos un ejecutivo con terno y un estudiante, en una clara alusión a la forma de transporte que esta ciudad viene tratando de implementar en las últimas décadas y que ha llevado a su Gobierno Local a tratar de completar para el 2010 una red de ciclovías denominada London Cycle Network Plus de 900 kilómetros, para una ciudad con casi la misma población que Lima, e imponer medidas restrictivas para el uso del automóvil particular.

En la reciente ceremonia de premiación del Concurso Buenas Prácticas Gubernamentales, importante iniciativa de la ONG Ciudadanos al Día, la Embajadora Británica enfatizó la importancia que un transporte sostenible tiene para la calidad de vida de los ciudadanos, no solo por el hecho que la contaminación local, afecta la salud de sus habitantes, sino porque contribuye al calentamiento global, tema que afirmó ser de extrema relevancia para la economía de nuestras sociedades.

Por otro lado, en el último Informe Defensorial N°136, “La calidad del aire en Lima y su impacto en la salud y la vida de sus habitantes”, publicado en agosto último como una forma de seguimiento a un informe previo de la misma Defensoría del Pueblo, la Dra. Beatriz Merino indica que la contaminación del aire es uno de los problemas ambientales urbanos que más preocupación causa a la Defensoría, debido a la grave vulneración que sufren los habitantes de Lima y agrega que quienes más sufren sus devastadores efectos son aquellas poblaciones más vulnerables de los sectores económicos más pobres.

A pesar de toda esta evidencia, se está construyendo una ampliación de los carriles para autos en la Av. Petit Thouars reduciendo en forma considerable el área destinada a los peatones, o sea, las veredas. Es improbable que su intención sea afectar a los más pobres. Pienso más bien que es una forma equivocada de buscar una solución al problema de transporte sin darnos cuenta del daño que a mediano y largo plazo nos estamos haciendo.

En lugar de promover activamente el uso de medios no contaminantes, como caminar o montar bicicleta, o de trabajar activamente en la complicada pero urgente reestructuración del transporte público de Lima, más allá de “El Metropolitano” que solo solucionará menos del 5% del problema de movilidad en la ciudad, realizar acciones como la de la Av. Petit Thouars o Arenales incentivan el uso de un vehículo que, además de contaminante, se “come” los espacios públicos de nuestra ciudad, y van en contracorriente frente a lo que otras ciudades, más viejas y sabias como Londres, proclaman, por ejemplo, a través de una vitrina mundial como es la clausura de unos juegos olímpicos.

Está bien hacer obras, solo hay que pensar bien cuales son las obras que mejoran nuestra calidad de vida y cuales nos quitan la vida, así sea en el largo plazo.

Metiendo Pedal a la Cultura Ciudadana

2008-12-21T11:39:00.000-08:00

El uso de la bicicleta en la ciudad y el concepto del espacio público como bien común que debemos defender

Vivimos en una ciudad caótica, en la que la falta de consideración y respeto hacia el otro es común en personas de toda condición social y raza. Para muestra la construcción de los restaurantes Cala y otros en la que fuera la linda playa de Barranquito, y su apropiación de un espacio público, quitándonos el derecho de ver el mar y caminar por un malecón. Asociaciones de propietarios que impiden el libre tránsito de gente a los que es un bien de todos, las playas. Carros estacionados en las veredas impidiendo el paso de peatones, autos que se pasan la luz roja, que se obstruyen el paso peatonal, que no dan prioridad al peatón o al ciclista; en San Isidro o Carabayllo, no importa el distrito. Igual es. La desconsideración para con el otro se da en todos los casos.

Hace casi 10 años, Antanas Mockus, recibió una Bogotá con estas mismas características y, en lugar de gastar el presupuesto (mayor que el de Lima por cierto) en viaductos, zanjones y obras de infraestructura, se dedicó a trabajar la mente de las personas. A partir del enfoque de cultura ciudadana inculcó en los bogotanos un sentido de propiedad hacia la ciudad en la que habitaban, de interesarse por el bien común, por el espacio público. Ese fue el trabajo más complicado. De allí a ser la mejor ciudad del mundo había solo un paso[1]. Mockus definió magistralmente el espacio público como el lugar privilegiado del mutuo respeto y del comportamiento adecuado entre desconocidos, afirmando que es en situaciones donde la ley es débil, como en nuestro caso, que la aplicación del enfoque de cultura ciudadana era vital.

Cultura ciudadana no alude tanto a valores, sino a autorregulación moral y, sobre todo, a mutua regulación social. Ahí está el quid del asunto. El compromiso de todos. El llamar la atención a alguien que está haciendo algo en contra del bienestar de todos. Cuando vemos a un micro con las luces apagadas, siendo de noche, y permanecemos impávidos ante esta conducta riesgosa, estamos permitiendo que ese chofer atropelle a una persona o un ciclista. Nos convertimos así en cómplices de una accidente que pudimos haber evitado.

Lima y Callao cuentan actualmente con más de 60,000 personas que se desplazan en bicicleta; equivalente al 0.5% de los viajes que se realizan en la ciudad. Estas personas circulan desafiando el obsoleto Reglamento Nacional de Tránsito que no considera al ciclista urbano como un usuario de la vía con derechos y deberes ni otorga un marco protector a esta forma de movilidad sostenible, económica y saludable.

Necesitamos despertar en nuestra gente la inquietud por vivir en una ciudad mejor, convertir a los limeños en activistas del bien común, con conciencia política para que les afecte cuando alguien bota basura en la calle, que sepan exigir un espacio en la vía para montar bicicleta o elegir gobernantes adecuados a nuestro tiempo.

[1] Bogotá fue nombrada Mejor Ciudad del Mundo en la Bienal de Arquitectura Internacional Venecia 2006 cuyo enfoque fue dirigido al diseño de las ciudades, su infraestructura urbana y dinámica social"

¿Queremos hacer de Lima una Caracas?

2008-12-15T15:53:00.000-08:00

Acabo de llegar de Caracas, de un seminario internacional de movilidad, donde la mayor preocupación era cómo hacer para humanizar una ciudad llena de carros, y pistas para ellos, donde hay escasas facilidades para caminar o ir en bicicleta. En Caracas un alto porcentaje de la población se desplaza en transporte público, pero la mayor parte de las pistas son usadas por los autos particulares o taxis. Indudablemente encontramos aquí un problema de ineficiente distribución del espacio público que se repite en la mayoría de nuestros países.

La reflexión me hizo evocar el último censo en Lima en el que, ante la represiva orden de no salir de las casas, la mayoría, que sí salimos, nos encontramos con una ciudad pacífica, amable, sin carros, sin smog, sin peligros para caminar o montar bicicleta con los más pequeños. Que lindo vivir la ciudad de este modo. Utopía, por cierto, pero que nos muestra por donde debemos movernos hacia una mejor calidad de vida. Ahora, si es esto lo que queremos, ¿por qué nos gusta tanto aplaudir las grandes inversiones en pistas, puentes y túneles cuando pequeñas, pero muchas, intervenciones pueden mejorar grandemente la vida de la mayoría de las personas? Veredas, un semáforo, una rampa, un rompemuelle, señalización adecuada, etc. mejora, e inclusive puede salvar, la vida de muchísimos ciudadanos.

Se cree que invertir en más pistas para el vehículo motorizado solucionará el problema de la congestión. Esto me recuerda la ingeniosa frase de Antanas Mockus, ex alcalde de Bogotá: “Resolver el problema de la congestión, ampliando las vías, es como resolver el problema de la gordura aumentando la talla”. Mientras más pistas, más carros atraídos a ese medio de movilidad y, ¿qué nos depara eso? una situación como la de Caracas, menos espacio para los peatones, más ciclistas urbanos atropellados, más contaminación del aire y escasa contribución para reducir el calentamiento global, entre otros problemas que el uso indiscriminado del automóvil implica.

Hay ciudades que han hecho historia, y que ahora son íconos mundiales, que han dado vuelta a la tortilla, Bogotá es una de ellas. Investiguemos un poco que pasó allí. Seamos más exigentes con lo que nos toca para nuestra ciudad. No añoremos el vivir en una ciudad europea como algo que nos está prohibido de por vida sino “saltamos el charco”. Desplazarse caminando, en bicicleta o en transporte público no es imposible. Simplemente debemos de dar los pasos correctos hacia ello. Las cosas pueden cambiar pero necesitamos cambiar nuestras mentes antes. Ese es el principal cambio y por el que, tal vez, deberíamos empezar cada uno de nosotros.

Bicicleta en Lima, ¿una utopía?

2008-11-27T10:11:00.000-08:00

Hace varios años, y es válido también ahora, escuché decir que lograr que la gente se desplace en bicicleta en nuestra ciudad era una utopía… Yo no estoy de acuerdo con esa afirmación.

La cooperación japonesa, en un estudio coordinado entre el MTC y las Municipalidades de Lima y Callao, en 2003 encuestó 35,000 hogares encontrando que el 0.5% de los viajes diarios en nuestra ciudad (cerca de 80,000 viajes) se hacen en bicicleta. Hace 10 años Bogotá, icono del ciclismo urbano en América Latina, tenía el mismo porcentaje; hoy ese porcentaje se ha incrementado a 3 ó 4%....si ellos lo hicieron… por qué no podríamos nosotros?

La tendencia mundial de movilidad urbana está llevando a los países desarrollados a crear ciudades para la gente no para los carros; creando espacios públicos e impulsando el TNM para hacer ciudades más amigables. Se han dado cuenta que eso eleva su calidad de vida. No tiene sentido considerar Estados Unidos como paradigma del desarrollo. Si trasladáramos el ratio de x carros por habitante que tiene Estados Unidos al resto de los países no solamente nuestra ciudad colapsaría por la falta de infraestructura adecuada sino que el planeta no podría soportar los gases contaminantes que emanarían. 25% de los gases de efecto invernadero causantes de los cambios climáticos que causan desastres en las últimas décadas provienen de vehículos motorizados… y la tendencia es creciente!

Pero, ¿cómo lo hacemos? ¿cómo promovemos el ciclismo urbano en Lima y Callao?

Todos sabemos que la bicicleta es un medio de transporte que no contamina, que es beneficioso para la salud, que te permite ahorrar dinero e, inclusive, que, en algunos casos, es más rápido que la combi o el micro.

Además, hay otros puntos a favor de montar bicicleta en Lima:
· Condiciones geográficas y climáticas de nuestra ciudad: plana y prácticamente sin lluvias,
· Precio de la gasolina que genera incrementos en el pasaje
· Transporte público actual es un servicio malo (71% lo toman no porque sea conveniente sino porque es más barato que los otros medios motorizados o porque no tienen alternativa) y lento (tiempo de viaje promedio en bus es 45 min)
· Necesidad de traslado en viajes cortos (actualmente existe 45,000 mototaxis en Lima)
· La cuarta parte de los hogares tengan una bicicleta
· Precio de una bici sumamente accesible (en Emancipación adquieres una nueva por S/. 150)
· Mayor conciencia ciudadana sobre la importancia de la salud, de cuidar el cuerpo
· Mayor conciencia ecológica del ciudadano (en una encuesta de la Oficina de Asesoría y Control Ambiental (OACA), 72% de los encuestados citaron la contaminación del aire producida por el excesivo parque automotor como un problema medio ambiental para la ciudad y el 77% cree que debería cambiar sus hábitos para prevenir futuras amenazas ambientales)

Pero es cierto, hay varias barreras que superar que, ojo, son externas a la bicicleta en sí, son complicaciones que surgen en el entorno al desplazarse en ella:
· Los robos de bicicletas, principalmente en zonas populosas
· La escasez de lugares seguros para parquear bicicletas
· El enfoque cultural de la población hacia la bicicleta: falta de costumbre de trasladarse en este medio, creencia que es un medio recreativo, percepción popular que si te movilizas en una bicicleta eres más pobre que si lo haces en un auto.
· La seguridad vial aunque es necesario hacer notar que esto es más un prejuicio que una realidad. La experiencia me dice que los automovilistas, en su gran mayoría, respetan más al ciclista de lo que se cree. Igual considero que hay campo para trabajar en este sentido.
- Autoridades municipales no convencidas de las posibilidades de la bicicleta en la ciudad.

Soy un firme convencido que la fuerza está en la unión de la sociedad civil. En 1999, un simposio internacional en la Universidad de Harvard concluyó que la nueva visión de cómo se alcanza el desarrollo valoriza fuertemente la capacidad de una sociedad para producir concertaciones sociales amplias en su interior, para generar redes articuladoras de los esfuerzos de sus diversos sectores, parte de lo que llaman capital social. Considero que este es un elemento clave para el progreso de nuestra sociedad.

John Forester, impulsor mundial del transporte en bicicleta y figura paradigmática del ciclismo urbano dijo: “Andar en bicicleta es un viaje y una aventura. Es la capacidad de ir hacia donde quieras, sintiendo el placer corporal y mental que proporciona el saber que tu mismo te has propulsado hasta tu destino. No hay nada que iguale la satisfacción de haberte transportado por tus propios medios hacia donde querías ir”.

Soy un ciclista urbano y no solo estoy de acuerdo con Forrester. Es más, puedo afirmar que ningún día laboral comienza mejor que cuando voy al trabajo en mi bici.